PROPELLER PÅ SEGELBÅT
Uppringd av Hans Klerck i FF-klubbens TK den 4 maj lovade jag i ett
svagt ögonblick att försöka skriva något om propellrar
till segelbåtar. Eftersom jag fick dispens ända till den 15
maj, så fanns det ju flera vakna timmar kvar att verka på....
Så här års i rustningstider rusar dock tiden iväg,
och så sitter man här inomhus en vacker vårdag och hackar
i sista minuten in några tankar på PC-en. Läsarna får
därför ursäkta att allting inte blir så fullständigt
och korrekt som jag själv skulle önska.
Orsaken till att ämnet blev just propellern, tror jag beror på
att jag nämnt för Hans att jag under vintern har attackerat propellerurtaget
på min förra året förvärvade, andrahands Adagio
27. Och orsaken till attacken var att det visade sig att båten betedde
sig helt annorlunda mot de tre tidigare Adagio 27-or, som jag förut
disponerat längre eller kortare perioder. Varav en byggd flera år
efter den båten, som jag nu förvärvat.
Normalt ska båten med sina 23 hkr (Volvo Penta MD11C) göra
7,25 knop vid maxvarvtalet 2.300 v/min och ca 6,5 knop vid bästa driftsvarvtalet
(= högsta vridmomentet) som enligt VP är ca 1850 v/min. Det gjorde
den inte. Farten blev inte högre än 6,0 knop och motor-varvtalet
gick inte att få högre än 1.900 v/min även med "spiken"
i botten. Däremot steg röken stark ur avgashålet och likaså
steg bränsleförbrukningen...
Normalt ca 2,0 lit/timme gick nu upp mot 3,0 lit/timme! Vidare märktes
ifrån 1.500 v/min och uppåt en allt starkare tendens för
båten att gira babord. Så starkt att vid ett tillfälle
med ovan rorsman, vi kom att smälla på grund i full fart. Stark
båt tål smällen, men skepparn fick en smärre bula
i träskallen.
Efter kontroll befanns bränsleåtgången vid 5,8 knops
fart minska till ca 1,6 lit/tim, så valet att lufsa fram vid den
farten var inte så svårt. I synnerhet inte som babordsvridningen
tillika reducerades avsevärt. Här kan påpekas att varje
hästkraft motiverar en bränsleförbrukning av ca 0,23 lit/tim.
Med maxuttag om 23 hkr skulle alltså förbrukningen vara ca 5,3
lit/tim! Eller omvänt, om jag har en förbrukning av 2,3 lit/tim,
så tar jag ut 10 hkr. Med 1,6 lit/tim är alltså effektuttaget
ca 7 hkr.
För FF vill jag minnas att bränsleförbrukningen ligger
någonstans vid ca 1,5 lit/tim vid en fart av ca 6 knop. Med normalmotorn,
MD7A om 13 hkr, tar man alltså ut ca 6,5 hkr, d v s
ca 50%. Någon anledning att öka motoreffekten vid ett eventuellt
kommande motorbyte finns alltså inte av förslitningsskäl.
Däremot är sötvattenskylning en utomordentlig inves-tering.
Antagligen även för en äldre motor, om man samtidigt gör
en total genomgång av motorn och byter ut rostskadade delar.
Likaså är det viktigt att den anordning som ska förvandla
motoreffekten till framfart , d v s propellern, arbetar under bästa
förhållanden. Med bästa menar jag då inte en subopti-mering
för enbart propellern, d v s en frifarande propeller utan störningar
från axel, skrov och andra oväsentligheter, utan en sammanvägning
av samtliga de faktorer, som måste beaktas i sammanhanget. Som exempel
kan nämnas båtens huvudsakliga seglationsom-råde (hamnar,
farleder, sjögång), vindförhållanden, fart i stiltje
respektive fart i kraftig motvind, önskan att kunna driva båten
med seglen även i lätt vind mm, mm.
Nu tillbaka till mitt skrivare- respektive Adagioproblem. För
att klara mig lindrigare undan med skrivandet gjorde jag en arkivstudie
i FF-bladet, för att se om jag inte kunde ta en gammal artikel om
att focken är det viktigaste seglet och lämna till det kommande
bladet. Jag fann då att jag redan i nr 17,
d v s oktober -86, hade lyckliggjort läsarna med de visdomsorden.
Glädjande nog fann jag även på sid 14 en kortfattad propelleranvisning,
lämnad av min vän och mångårige Gotlandruntgast,
tekn lic Peter Simonsson, som sköter undervisningen i skeppsteori
vid KTH. Vad där sägs är enkelt och klart uttalat.
Alltnog, där satt jag i min båt förra sommaren, och
hade till följd av den lägre farten gott om tid att grunna över
vad orsakerna till läget kunde vara. Den första tanken var givetvis
att den som byggt båten valt en propeller med stor (=för stor)
stigning för att få högsta fart vid stiltje. Det skulle
förklara både omöjligheten att få upp motorvarvet,
den abnorma bränsleförbrukningen och de rykande avgaserna.
Möjligen kunde propellern ha blivit "för tung" beroende på en utökad diameter, eftersom jag visste att den inte var trebladig. Då hade jag bytt redan före sjösättning, eftersom jag värde-sätter att kunna segla även vid vindar under 4 m/s. Men båtarna var ju byggda i samma form, så det var knappast troligt att propellerdiametern utökats. Eftersom ett propellerbyte på Adagion kräver ett inte okomplicerat roderdemontage, valde jag att avvakta vinterns torrsättning för åtgärderna. Inte utan viss spänning nalkades jag propellern sedan båten pallats av från slipvagnen.
Det första jag lade märke till var att propellern var vänstergående! (VP till skillnad från Yanmar, vilket jag förut kände till, men inte tänkt på). En vänstergående propeller ska ju vid fart framåt ge en dragning åt styrbord, inte babord! ????????? Och inte hade jag backat, då man ska få en babordsdragning. Kolla stigningen!!!! Finns instämplad på navet. Där stod 17x13. D v s 17 tums diameter och 13 tums stigning.
Bort och titta på en Allegro 33 med samma motor. Även där
17x13. ??????? Hem och titta i arkivet. Propeller till Adagio skall vara
17x13. ??????? Dessa självbyggare, kan han ha gjort något annat?.
Checka propelleruttaget. Där fanns nog lösningen. För att
få ett större uttag (rekommenderat av någon "expert"?)
hade byggaren uppenbarligen lagt in några utfyllnads-bitar i formen
framför propellern. Vid gjutningen blev ju urtaget större, men
eftersom man i huvudsak endast skurit av propellerstäven närmast
vinkelrätt mot bordläggningen, blev strömningen givetvis
katastrofal.
Följden blev att framför allt det övre bladet fick arbeta
i ett totalt stört kölvatten. Bladet gick inte skärande
genom vattnet utan i det närmaste på tvären. Som konsekvens
trycktes aktern åt styrbord och fören alltså åt
babord. Naturligtvis förstärktes detta vid ökande båtfart,
eftersom den tvärt avskurna propellerstäven då mera påverkar
vattentillströmningen till urtaget.
En resa ut till den för mig välkända AO56 (min egen
har nr AO37), bekräftade att senare byggda båtar inte har den
vanskapta propellerstäven. Återstod alltså att ändra
propeller-stäven under vintern.
Operationen innebar i princip den åtgärd som Peter Simonsson
rekommenderat 1986, d v s bortslipning/uttunning av stäven och bordläggningen
framför denna, liksom "tappen" framför rodret. Däremot kunde
jag låta rodret vara oförändrat. Alltså uppmärkning
av området, fram med vinkelslipen, utklädning med oljeställ,
andningsmask och skyddsglas mot glasslipdammet och bort med delar av stäv
och bordläggning.
En smal stäv lämnades kvar för bibehållet läge
av propellerhylsan. Dock blev det nödvändigt att gå genom
bordläggningen i området över hylsan för att få
erforderlig uttunning. Igen-plastningen började med ett par lager
från insidan mot plasttejp på utsidan. Efter att tejpen rivits,
kunde ett antal lager, ca 8 st 300 g/kvm pulverbunden matta, plastas fast
en dag när inte vädret var för kallt och fuktigt. Därpå
följde rimlig slipning och skylande bottenmålning.
Blev det bättre? Jodå, vid provturen steg maxfarten till
6,4 knop, bränsleförbrukningen har jag ännu inte hunnit
kontrollera. Men babordsdragningen finns kvar, om än något reduce-rad.
Likaså vägrar motorn att varva upp till mer än 1.900 v/min.
Vad blir nästa steg? Det kan ju vara flera orsaker till läget.
- Är bränslereglaget felmonterat
- Är stoppreglaget felmonterat, går ej tillbaka till noll
- Är motorn i dåligt trim
- Sitter propellern för nära stäven, m a o läget
på axeln, varje mm kan ha betydelse.
- Är stigningen korrekt angiven
- Är båten tyngre än standard, med ökat motstånd
vid de högre fartområdena som följd.
- Är den nygenomgångna hylstätningen för hårt
dragen och bromsar, inslitningsfråga.
Inget problem med sommarsysselsättningen i år heller. Förutom alla andra saker man vill åtgärda, (bränsletanken redan flyttad i vinter), förskeppets hyllor under ändring, toan bytes från Portapotti, teaklisterna uppfräschas mm. Kanske lite segling också.
Stöter någon FF-ägare ihop med ekipaget i skärgårn, vit med blå dekor, NBS 01, Effie, AO37, kom gärna och fråga om den egna båten, så ska jag gärna svara, så långt jag själv begriper. Eljest kan jag nås på min nya adress, Bodalsvägen 22, BV, 181 36 Lidingö.
Med seglarhälsningar
Lars-Olof Norlin